2019年底，多條高鐵(動車)相繼通車，中國高鐵運營里程再創(chuàng)新高。

1月2日，中國國家鐵路集團有限公司在北京召開2020年度工作會議。會上透露的數(shù)據(jù)顯示，2019年投產(chǎn)新線8489公里，其中高鐵5474公里，到2019年底，全國鐵路營業(yè)里程達到13.9萬公里以上，其中高鐵3.5萬公里。

同時，隨著多條線路的開通，“市市通高鐵”的版圖正由東向西、從南到北在全國范圍內(nèi)擴張。在2018年福建率先實現(xiàn)市市通高鐵后，2019年，江西、安徽、江蘇也加入到市市通高鐵行列。

高鐵也在很大程度上改變了人們的出行方式，不少人的工作、生活因此發(fā)生了改變。那么各地的鐵路客運有和變化?第一財經(jīng)記者根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，對各省份2010年到2018年這8年間鐵路客運量的變化進行梳理，揭示近年來各地鐵路客運發(fā)展變化，及與區(qū)域經(jīng)濟、鐵路發(fā)展之間的關系。

需要說明的是，由于2019年剛結束，各地鐵路客運量具體數(shù)據(jù)尚未揭曉，因此最近的數(shù)據(jù)是2018年的數(shù)據(jù)。

廣東客運量躍居榜首 浙江緊隨其后

數(shù)據(jù)顯示，2010年，高鐵客運量位居前十位的分別是遼寧、廣東、黑龍江、江蘇、北京、河南、四川、浙江、河北和湖南，前十的門檻是7250萬人次。

總體上看，這一年鐵路客運量的大小與經(jīng)濟發(fā)達程度和人口總量雖然有一定的關系，但與鐵路網(wǎng)絡的完善程度聯(lián)系更大。其中，遼寧位居榜首，廣東緊隨其后。前三位的遼寧、廣東和黑龍江都超過1億人次大關。前三位中，有兩個省份來自東北。

相比之下，這一年，第二經(jīng)濟大省江蘇的鐵路客運量為9711人次，位居第四，第三經(jīng)濟大省山東的鐵路客運量位居第11，第四經(jīng)濟大省浙江鐵路客運量位居第八。福建的客運量只位列全國第20。

表：2010年各省份鐵路客運量(來源：第一財經(jīng)記者根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)整理)

這種格局主要跟當時我國鐵路網(wǎng)絡現(xiàn)狀有關。當時大規(guī)模的高鐵網(wǎng)絡建設才剛開始，投入運營的高鐵線路寥寥無幾。整體上，東北、華北的鐵路網(wǎng)絡比東南沿海發(fā)達地區(qū)更為完善。

廈門大學經(jīng)濟學系副教授丁長發(fā)對第一財經(jīng)分析，東北、華北在新中國成立前鐵路建設的基礎就比較好，到新中國成立后，計劃經(jīng)濟時期，以煤炭、鋼鐵為代表的重化工業(yè)也主要分布在這里，而煤炭、鋼鐵等重工業(yè)對鐵路需求更大。東北、華北等地以平原為主，修建鐵路難點較小、建設成本較低，建造鐵路也更為容易。

相比之下，東南沿海地區(qū)在計劃經(jīng)濟時期，沉淀的鐵路基礎較少。另外類似廣東、浙江、福建等地，丘陵多，平原少，鐵路修建成本高。過去在普通鐵路時代，鐵路修建技術和資金都比較受限，因此這些地方普通鐵路的網(wǎng)絡密度要明顯低于東北、華北。

廣東體改研究會副會長彭澎對第一財經(jīng)分析，東北原有的鐵路基礎比較好，線網(wǎng)密集，因此2010年時運量也比較高。而當時廣東的鐵路線網(wǎng)并不完善，通往粵東粵西的鐵路交通都十分滯后，比如當時到粵東地區(qū)主要依賴汽車運輸。2010年廣東的客運量之所以能位居第二，主要與廣東經(jīng)濟總量大、常住人口最多有關，當時一到春運，運力最為緊張。

到2018年，鐵路客運量突破1億人次大關的省份，已經(jīng)達到了18個，比2010年多了15個。其中前十名的省份分別是廣東、浙江、江蘇、湖北、河南、山東、四川、遼寧、北京、湖南。第十名還是湖南，但門檻已經(jīng)上升至13943萬人次。

其中，廣東、浙江、江蘇位居前三。8年來，第一經(jīng)濟大省廣東的鐵路客運量由第二躍居第一。浙江由第八躍居第二，江蘇由第四升至第三。相比之下，東北、河北等地鐵路客運量位次下降明顯。尤其是，遼寧由第一退至第八，黑龍江由第三退至第十八位。

總體上看，隨著高鐵網(wǎng)絡的完善，2018年，各省鐵路客運量的位次與各地的經(jīng)濟發(fā)展程度、人口密度的聯(lián)系更為緊密。

表2：2018年各省份鐵路客運量(來源：第一財經(jīng)記者根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)整理)

客運量增幅：海南第一 南快北慢

從近8年來增幅來看，有17個省份8年客運量增幅超過了100%。海南、西藏、廣西、福建、廣東、重慶、湖北、浙江、青海、新疆增速位居前十。

這其中，海南以3421%的增幅高居榜首。增速如此之高，也跟原有的基數(shù)很低有關。2010年時，海南鐵路客運量僅84萬人次，2011年就一下子增長至1074萬人次，當年就增長了近12倍。其中的一大原因是，設計時速250公里的海南東環(huán)鐵路于2010年12月30日正式通車運營，運行動車組列車。東環(huán)鐵路北起海南省?？谑校刂Ｄ蠔|海岸直達三亞市，沿途經(jīng)過文昌市、瓊海市、萬寧市和陵水黎族自治縣長流。

同樣的情況也出現(xiàn)在廣西和福建等地。以東南沿海地區(qū)山地最多、平原最少的福建為例，在過去很長一段時間，福建僅有鷹廈鐵路等少數(shù)幾條線路運行。當一些主要客運通道旅客列車的最高運行時速已達160公里、部分區(qū)段即將達到200公里時，福建省既有鐵路的客車平均時速卻不到50公里。即便是在福建省內(nèi)的福州和廈門兩大城市之間，也沒有直線鐵路相連，福廈之間往來主要依賴高速公路以及航空。

不過，2009年以來，包括溫福鐵路、福廈鐵路、廈深鐵路、向莆鐵路、合福鐵路、龍廈鐵路等高鐵線路先后修建并通車運營。福建也成為全國首個實現(xiàn)“市市通高鐵”的省份。福廈鐵路開通后，原有的福廈之間的航班也停航了。

相比之下，鐵路客運量增長緩慢的省份，主要在北方地區(qū)，尤其是東北、華北等地。其中，有6個省份近8年增速低于50%，分別是黑龍江、遼寧、寧夏、內(nèi)蒙古、山西、吉林。

為何南北之間的鐵路客運量增速有如此大的差異?這主要還是與鐵路的發(fā)展階段有關。東北、華北等地，平原多，鐵路建設起步早，在普通鐵路時代，鐵路網(wǎng)絡較為完善，鐵路運行速度較快，人們出行尤其是中長途乃至部分短途出行中，鐵路占比較大。因此，進入到高鐵時代，高鐵替代的是原有的普通鐵路出行的部分，這對鐵路運輸來說，是存量的提升。

相比之下，南方很多是橫分丘陵山地多，平地少，在普通鐵路時代，鐵路網(wǎng)絡不完善，密度較低，鐵路運行時速低，人們的中長途出行中，對鐵路的依賴度較低，公路運輸占據(jù)更高的比例。在進入高鐵時代之后，南方為了補足鐵路發(fā)展短板，高鐵建設步伐加快，高鐵投入運營后，取代的是高鐵乃至航空運輸?shù)目土鳎瑢﹁F路來說，這是增量。

“這幾年，我們縣到廣東、浙江等地的長途大巴大幅縮減。主要是受高鐵的沖擊比較大。”福建南部某縣城客運站一位人士說。

此外，鐵路客運量增幅的差異，與近年來南北經(jīng)濟發(fā)展分化也有一定關系。尤其是在東北地區(qū)，近年來經(jīng)濟下行壓力較大，再加上近年來青壯年人口外流，當?shù)乩淆g化十分明顯，對鐵路出行的需求增長也比較緩慢。

表：2010年以來各省份鐵路客運量增幅(來源：第一財經(jīng)記者根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)梳理)

關鍵詞： 中國 高鐵