去年3月10日，埃塞俄比亞航空一架737MAX8飛機(jī)在起飛6分鐘后墜毀，157人遇難。這是2018年10月29日印尼獅航6·10事件后，相同型號飛機(jī)第二次由于飛機(jī)上的機(jī)動特性增強(qiáng)(MCAS)系統(tǒng)引發(fā)的空難。

此后一天，中國率先宣布停飛境內(nèi)96架737MAX飛機(jī)。如今，包括中國在內(nèi)的全球371架737MAX飛機(jī)已停飛整整一年，而在美國還有400架737MAX完成生產(chǎn)并處于儲存待交付狀態(tài)。

737MAX停飛一年來，對國內(nèi)航司影響有多大?這樣的狀態(tài)還將持續(xù)多久?737MAX究竟何時能復(fù)飛?

對國內(nèi)航司是福是禍

737系列飛機(jī)是國內(nèi)航司正在運(yùn)營的窄體機(jī)主力機(jī)型，由于737MAX的停飛發(fā)生在2019年春運(yùn)結(jié)束之后，當(dāng)時處于航空傳統(tǒng)淡季，加上原本就面臨飛行實力不足的制約，三大航曾在當(dāng)時表示短期內(nèi)對收益的影響不大。

然而，根據(jù)三大航的機(jī)隊引進(jìn)計劃，中國國航(601111.SH)計劃到2020年年底，737MAX的數(shù)量要增加一倍，東方航空(600115.SH)計劃在2019年引進(jìn)11架737MAX、2020年引進(jìn)24架、2021年引進(jìn)12架，南方航空(600029.SH)后續(xù)引進(jìn)的737飛機(jī)都是737MAX。

隨著737MAX停飛時間的不斷延長，長達(dá)一年的停飛對各航司的運(yùn)力增長勢必有影響，尤其是運(yùn)營全波音機(jī)隊的國內(nèi)航司。

比如廈門航空，整個2019年，廈航僅接收了一架737MAX， “運(yùn)力不夠用，要快點引進(jìn)新飛機(jī)”，成了廈航新任高層在內(nèi)部時不時提到的要求。

2019年9月，廈航啟動評估引進(jìn)空客A321neo飛機(jī)。今年1月，廈航在官網(wǎng)發(fā)布招標(biāo)，正式宣布計劃在2021年下半年-2023年，采用經(jīng)營租賃方式引進(jìn)10架A321neo飛機(jī)。而此次采用租賃方式引進(jìn)，也是針對訂購A321neo需要排隊提貨的臨時對策，能在相對較短的時間內(nèi)解決運(yùn)力的問題。

2019年，運(yùn)營純波音窄體機(jī)隊的山航也僅接收2架737MAX，公司計劃今年通過引進(jìn)二手波音737飛機(jī)的方式增加運(yùn)力。

不過，對于不少大型航司來說，737MAX的延遲交付，也變相提高了他們不少航線的收益。

受民航局“控總量”政策影響，國內(nèi)一線機(jī)場優(yōu)質(zhì)時刻獲取難度大，737MAX的停飛所帶來的運(yùn)力不足，使國內(nèi)部分航線的機(jī)票價格得以進(jìn)一步提升。

在民航機(jī)票新政下，過去的一年中，被納入市場調(diào)節(jié)價的不少國內(nèi)航線全價票已經(jīng)上調(diào)，尤其是京滬、京廣等商務(wù)線，上調(diào)幅度在10%~30%不等，比如2019年1月1日的京滬線全價票為1240元，2020年1月1日則上漲到1630元。

而春節(jié)以來的新冠肺炎疫情，令大量航班取消，飛機(jī)趴窩，航空公司持續(xù)“失血”，大型航司每天虧1億，中型航司每天虧上千萬的情況很普遍。據(jù)業(yè)內(nèi)保守估算，2月國內(nèi)航空公司的虧損額超過百億，與去年同期相比減少的收入更是達(dá)到370億元。

此時737MAX的持續(xù)停飛，則使疫情下的航司們“因禍得福”：手中有737MAX訂單的航司稍松一口氣，避免需按期接收新飛機(jī)帶來運(yùn)力壓力;航司仍可向波音就延遲交付進(jìn)行賠償/補(bǔ)償相關(guān)談判。

中國目前共有96架737MAX飛機(jī)停飛，其中國航15架、東上航14架、南航24架、海航11架、廈航10架、深航5架、山航7架、祥鵬航空3架、奧凱航空2架、福州航空2架、昆明航空2架、九元航空1架。

737MAX復(fù)飛進(jìn)展

目前波音已支付了36億美元的額外生產(chǎn)成本，并撥出61億美元用于客戶賠償。737MAX的停飛也拖累了波音2019年的業(yè)績，公司全年共交付380架飛機(jī)，為2007年以來最低，包括127架737系列、7架747系列、43架767系列、45架777系列和158架787系列。

737MAX停飛對其上游零部件供應(yīng)商來說壓力也不小。由于波音先下調(diào)了737MAX生產(chǎn)速度，后在今年1月暫停了737MAX生產(chǎn)，使得零部件供應(yīng)商受到波及。

勢必銳是737 MAX最大零部件供應(yīng)商之一，來自737機(jī)身部件的收入占其年營收50%以上。勢必銳日前公布的2019年財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，公司凈收入同比下降14%至5.3億美元，同時其2020年現(xiàn)金流量為負(fù)數(shù)。

作為737MAX唯一的發(fā)動機(jī)供應(yīng)商，GE航空則表示受到737MAX停飛和疫情導(dǎo)致的航班取消影響，公司今年一季度現(xiàn)金流減少2億~3億美元。

而737MAX的停產(chǎn)也波及來自中國的供應(yīng)商，目前中航工業(yè)西飛、成飛等承接了737MAX的內(nèi)襟翼、垂尾、方向舵等生產(chǎn)任務(wù)。

因此，盡快復(fù)飛737MAX是波音的工作重點。過去一年內(nèi)，波音在中國、歐洲、澳大利亞等多國舉行了多次會議，介紹演示737MAX新改版的MCAS軟件。 民航局綜合司司長劉魯頌曾在2019年12月透露，737MAX飛機(jī)軟件設(shè)計更新的問題，民航局正在按照《中美適航實施程序》對737MAX飛機(jī)包括軟件設(shè)計更改在內(nèi)的飛控系統(tǒng)開展適航審查。

關(guān)于737MAX飛機(jī)恢復(fù)商業(yè)運(yùn)行，民航局提出的“恢復(fù)運(yùn)行三原則”沒有變：第一，飛機(jī)設(shè)計的更改要獲得適航批準(zhǔn)。第二，駕駛員要獲得充分有效訓(xùn)練，并且恢復(fù)信心。第三：前面發(fā)生的兩起事故調(diào)查結(jié)論要明確，并且改進(jìn)措施有效。

上周，美國聯(lián)邦航空局局長斯蒂芬·迪克森在眾議院交通及基礎(chǔ)設(shè)施委員會聽證會上表示，波音737MAX復(fù)飛的認(rèn)證測試飛行很快就會開始，“我們正在努力解決最后幾個軟件審查和文件問題，我認(rèn)為在短短幾周內(nèi)我們就會看到認(rèn)證飛行。”

關(guān)鍵詞： 737MAX