繼共享單車退潮之后，共享汽車行業(yè)似乎也將迎來“寒冬”。

近期，共享汽車公司途歌接連被曝出資金緊張、運(yùn)營(yíng)困難等問題，大量用戶押金難退。

實(shí)際上，記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，共享汽車公司的境遇遠(yuǎn)比外界想象中艱難。自2017年友友用車垮臺(tái)之后，2018年已有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等多家共享汽車公司宣布停止運(yùn)營(yíng);而在途歌爆發(fā)資金危機(jī)的一個(gè)月前，試運(yùn)營(yíng)一年的美團(tuán)共享汽車也宣布暫停試點(diǎn)。

一年內(nèi)，多家共享汽車公司宣布倒閉，引發(fā)不少業(yè)內(nèi)人士對(duì)共享汽車商業(yè)模式提出質(zhì)疑：共享汽車還會(huì)好嗎?

途歌危機(jī)待解

近期，共享汽車公司途歌業(yè)務(wù)幾近停滯，多地運(yùn)營(yíng)車輛正在加速退出市場(chǎng)。

途歌創(chuàng)始人兼CEO王利峰承認(rèn)，途歌將其整個(gè)地勤、員工和車輛都做了一些調(diào)整，之前北京運(yùn)營(yíng)車輛較多，最多的時(shí)候有1800輛，現(xiàn)在只剩下300輛不到，且有很多還被上鎖以及貼上“欠錢不還”的字條，幾乎無車可用。

為解決困難，王利峰表示途歌將在組織結(jié)構(gòu)、業(yè)務(wù)模型等方面進(jìn)行重大調(diào)整。但是，這無法解決當(dāng)前用戶對(duì)途歌的不信任問題，不少用戶已經(jīng)向途歌申請(qǐng)退還押金。

同時(shí)，因上門退款用戶過多，途歌北京分公司辦公場(chǎng)地也將于1月7日改造成專門的用戶接待中心，處理用戶投訴、退押金等問題，辦公將全部集中至北京中關(guān)村(6.780, 0.10, 1.50%)，而其他業(yè)務(wù)所在地(西安、成都、深圳等)的辦公場(chǎng)所早已“人去樓空”。

“等途歌脫困后，會(huì)陸續(xù)投入更多新的車輛;途歌不是說不做了，我們還在運(yùn)營(yíng)，并且保留了技術(shù)平臺(tái)、用戶數(shù)據(jù)以及少量的車。”王利峰安撫到場(chǎng)的用戶。

但一個(gè)途歌退押金維權(quán)群的群主向《國(guó)際金融報(bào)》記者表示：“王利峰根本沒提到具體何時(shí)退還押金，他只是在拖延時(shí)間，現(xiàn)在沒有人愿意接盤途歌。”

1月2日，未退押金用戶將途歌CEO及大股東王利峰圍堵在了北京六里屯派出所，質(zhì)問其押金退還情況。面對(duì)群情激憤的用戶，王利峰坦誠(chéng)，途歌的確沒有做到正常退押金，但也并非如北京分公司登記退押金人員所說，每天只退15個(gè)用戶，而是對(duì)于上門登記退押金的用戶，擁有每天15個(gè)名額的優(yōu)先權(quán)，其余用戶退款順序以APP提交時(shí)間為準(zhǔn)。

但是，針對(duì)具體押金退還時(shí)間等，雙方仍協(xié)商未果。

背靠大樹好乘涼

相比之下，擁有“巨頭”支持的共享汽車公司的生存情況明顯要好上不少。譬如，背靠上汽集團(tuán)(24.750, -0.03, -0.12%)的EVCARD去年的運(yùn)營(yíng)車輛超過4.2萬輛，同時(shí)，力帆旗下盼達(dá)用車的車輛規(guī)模在2018年末也超過了2萬輛，兩家企業(yè)均處在快速增長(zhǎng)期。

EVCARD總經(jīng)理曹光宇曾經(jīng)向媒體坦誠(chéng)，這注定是一場(chǎng)“重投入的持久戰(zhàn)，市場(chǎng)到2020年發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)主體健康運(yùn)行，才能夠看清楚盈利模式或者(達(dá)成)盈虧平衡。”

業(yè)內(nèi)人士表示，共享汽車現(xiàn)在依然處于“燒錢”階段，想要在短期內(nèi)盈利不現(xiàn)實(shí)。在此大背景下，擁有巨頭背景的共享出行公司明顯“先行一步”。

汽車分析師孫少軍表示，在過去的數(shù)年中，國(guó)內(nèi)汽車廠商生產(chǎn)了大量純電乘用車，許多在市場(chǎng)上無法被私人消費(fèi)購(gòu)買的車輛，大多被大汽車集團(tuán)成立的共享汽車公司內(nèi)部消化。

GoFun出行CEO譚奕曾經(jīng)指出，由于“雙積分”政策及新能源汽車補(bǔ)貼的緣故，前幾年國(guó)內(nèi)車企生產(chǎn)了大量純電動(dòng)汽車，它們也因此進(jìn)入了共享汽車領(lǐng)域。歐拉車享CEO蔣超也曾經(jīng)向媒體承認(rèn)，電動(dòng)車市場(chǎng)需求不足導(dǎo)致產(chǎn)品大量流入共享汽車領(lǐng)域。

“為了獲得補(bǔ)貼，車輛低價(jià)甚至無償在內(nèi)部流轉(zhuǎn)的情況也存在。”另有業(yè)內(nèi)人士表示。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上存在有大約400家共享汽車公司，“以獲取補(bǔ)貼為目的成立的共享汽車企業(yè)不在少數(shù)。”蔣超認(rèn)為。

成本高昂

實(shí)際上，租車率和運(yùn)營(yíng)成本是“硬幣的兩面”，國(guó)內(nèi)的共享汽車公司時(shí)常陷入“租車率越多，運(yùn)營(yíng)成本越高，虧損越發(fā)嚴(yán)重”的窘境。

去年倒閉的EZZY的創(chuàng)始人付強(qiáng)曾經(jīng)表示，EZZY過于關(guān)注用戶體驗(yàn)，為此付出了高昂的成本，如果消費(fèi)者每一單的出行價(jià)格在30元，那么運(yùn)營(yíng)成本將高達(dá)60元。此前，在途歌進(jìn)入上海市場(chǎng)時(shí)，記者曾體驗(yàn)過其用車服務(wù)，發(fā)現(xiàn)即使不計(jì)算停車費(fèi)，途歌對(duì)于客戶的補(bǔ)貼也占總成本的4成。

此外，共享汽車還需要承擔(dān)高額的汽車購(gòu)置成本。共享單車的采購(gòu)成本約為數(shù)百元，而汽車的采購(gòu)成本則高達(dá)數(shù)萬元，并且還需要配備上萬元的商業(yè)保險(xiǎn)。

記者查詢公開資料發(fā)現(xiàn)，以盼達(dá)用車為例，即使是價(jià)格較為便宜的力帆330EV，其補(bǔ)貼后售價(jià)也需要5.38萬元;部分公司使用的寶馬i3車型，其市場(chǎng)價(jià)格更是高達(dá)40萬元。共享汽車公司成本之高可見一斑。

除了車輛本身的“沉沒成本”，共享汽車還被坊間稱為國(guó)民素質(zhì)的“照妖鏡”。

孫少軍對(duì)記者表示，運(yùn)營(yíng)方同樣不會(huì)公布運(yùn)營(yíng)汽車的質(zhì)損率，“這個(gè)數(shù)據(jù)也很不好看”。EVCARD運(yùn)營(yíng)維護(hù)團(tuán)隊(duì)曾經(jīng)向媒體稱，一些用戶會(huì)偷走座椅套、腳墊甚至是裝行駛證的藍(lán)皮套;另外，汽車內(nèi)部的清潔、充電裝置破損也是大問題。為此，EVCARD每月需要對(duì)車輛進(jìn)行4次大清洗，每天晚上還要進(jìn)行汽車內(nèi)部清潔。

在孫少軍看來，“這還不是最夸張的事情”。曾經(jīng)有共享汽車公司向他反映，部分共享汽車使用者的素質(zhì)堪憂，有用戶將運(yùn)營(yíng)車輛停在鐵路上，險(xiǎn)些釀成嚴(yán)重事故，這種行為比用戶直播將小黃車扔進(jìn)河中更為惡劣。

以上問題并非中國(guó)市場(chǎng)的特性，即使在提前20多年開展業(yè)務(wù)的歐洲市場(chǎng)上，汽車損壞的問題依然難以解決。

譬如，巴黎共享汽車Autolib在2011年正式開始運(yùn)營(yíng)，但在去年8月宣告結(jié)束運(yùn)營(yíng)。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，Autolib車輛被大量破壞，維修成本非常高。不僅如此，車內(nèi)環(huán)境也臟亂不堪，即使有專門的車輛清潔人員和維運(yùn)人員清理維護(hù)，也難以維持最初的用戶體驗(yàn)。由于運(yùn)營(yíng)車輛臟亂差等問題，Autolib遭到了用戶和市民抵制。

隨著Uber等網(wǎng)約車的興起，加上Autolib取車用車的不便，累計(jì)燒掉3億歐元的Autolib終于無法堅(jiān)持下去。數(shù)據(jù)顯示，Autolib單車每天使用次數(shù)僅為4.5次，按照日租會(huì)員每半小時(shí)9歐元的租賃費(fèi)計(jì)算，租金根本無法抵消運(yùn)營(yíng)成本。

對(duì)于共享汽車市場(chǎng)出現(xiàn)的種種問題，易觀汽車出行分析師余目向《國(guó)際金融報(bào)》記者總結(jié)：“共享汽車公司面臨的難題非常多，譬如車輛采購(gòu)成本、運(yùn)營(yíng)成本巨大;同時(shí)，資金短缺導(dǎo)致公司難以布局足夠多車輛，無法實(shí)現(xiàn)用戶便利取車，進(jìn)而導(dǎo)致單車租車率不足;再加上創(chuàng)業(yè)公司沒有資金和低成本布局車輛的優(yōu)勢(shì)，自身又沒有造血能力，一些共享汽車公司因此難以生存。”

商業(yè)模式有缺陷

與共享單車一樣，共享汽車并不是全新的經(jīng)濟(jì)模式。早在上世紀(jì)八九十年代，共享汽車的雛形就已經(jīng)在歐美國(guó)家出現(xiàn)。

1999年，美國(guó)共享汽車的代表公司Zipcar成立，并于2011年在納斯達(dá)克上市，首日市值即破10億美元。但是，在接下來不到兩年的時(shí)間內(nèi)，Zipcar就被美國(guó)三大傳統(tǒng)租車公司之一的安飛士收購(gòu)，收購(gòu)價(jià)格僅為4.91億美元，不足首日市值的一半。

從Zipcar的財(cái)報(bào)來看，公司在被收購(gòu)之前面臨巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，財(cái)大氣粗的傳統(tǒng)出行巨頭紛紛上線分時(shí)租賃業(yè)務(wù)。Zipcar在車隊(duì)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)效率等兩大重要指標(biāo)上都落后于傳統(tǒng)巨頭。2012年，Zipcar的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)50%，資金流嚴(yán)重不足，且車隊(duì)運(yùn)營(yíng)成本占據(jù)總成本的6成以上。

當(dāng)前，中國(guó)市場(chǎng)的共享汽車公司也面臨著類似的難題。

孫少軍向《國(guó)際金融報(bào)》表示：“共享汽車公司首先要解決的問題是租車率。如果租車率無法達(dá)到平衡值，車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)成本將高到共享汽車公司無法承受。國(guó)內(nèi)廠商還沒有哪家公開過平衡值數(shù)據(jù)。”

目前，共享汽車的租車率并不樂觀。普華永道的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前共享汽車單車平均每天虧損在50元至120元之間。

“在開始創(chuàng)業(yè)的時(shí)候，這個(gè)市場(chǎng)的前景看上去非常誘人。”友友用車前聯(lián)合創(chuàng)始人李宇回憶道。在業(yè)務(wù)大規(guī)模鋪開前，友友用車在北京進(jìn)行了小范圍測(cè)試，測(cè)試結(jié)果非常喜人，高峰期常常會(huì)發(fā)生15個(gè)人搶一輛車的場(chǎng)景，這極大增強(qiáng)了李宇的信心。但是，一些普遍存在的問題壓垮了共享汽車企業(yè)。

以EZZY為例，付強(qiáng)曾經(jīng)算過一筆賬：EZZY在運(yùn)營(yíng)末期共有不到200臺(tái)車，包括公司租賃的奧迪A3和寶馬i3，其中奧迪A3單車每天完成8單可保證收支平衡;寶馬i3因需要充電等原因，其運(yùn)營(yíng)效率低于奧迪A3，同時(shí)支出成本高于奧迪A3，這直接拉高了公司的運(yùn)營(yíng)成本。付強(qiáng)表示，EZZY每月的運(yùn)營(yíng)成本在160萬至200萬元左右。

但是，EZZY的用戶活躍度遠(yuǎn)不能滿足收支平衡的需要。EZZY后期的“人車比”大約為20：1——即20名活躍用戶對(duì)應(yīng)一部車輛，而該比值至少要達(dá)到50：1這一生死線。另外，EZZY車隊(duì)的規(guī)模相對(duì)較小，按照付強(qiáng)的測(cè)算，至少要1000輛才能實(shí)現(xiàn)收支平衡。

風(fēng)口期已過

業(yè)內(nèi)人士表示，接下來，共享汽車行業(yè)將面臨一場(chǎng)“洗牌”。

國(guó)內(nèi)共享汽車行業(yè)興起和快速發(fā)展是在2015年和2016年，2017年便進(jìn)入了爆發(fā)期，共享汽車創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍般冒出，數(shù)量超300家。余目向《國(guó)際金融報(bào)》記者表示，“當(dāng)時(shí)共享汽車屬于投資風(fēng)口，那時(shí)候只要打著共享的旗號(hào)，都容易融資，特別是途歌這種市場(chǎng)潛力大的。”

公開資料顯示，2017年中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)迎來超千億元的融資，其中共享汽車共獲得融資超700億元，且當(dāng)中大部分投向了創(chuàng)業(yè)公司。譬如自成立以來，途歌融資路徑較通暢。2016年，途歌獲得A輪投資2500萬元;2017年，途歌共進(jìn)行兩輪融資，融資額超1.9億元;2018年初，途歌再度獲得近1.8億元的投資;2018年10月，途歌又對(duì)外宣布完成千萬級(jí)美元融資，但并未透露具體融資額。

共享汽車發(fā)展的關(guān)鍵在于可持續(xù)的商業(yè)模式，這已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)共識(shí)，這同時(shí)也是行業(yè)的痛點(diǎn)。余目表示，“目前，共享汽車車輛采購(gòu)成本(如折舊)以及(停車，油電，保險(xiǎn)等)運(yùn)營(yíng)成本巨大，但同時(shí)又面臨資金不足的問題，難以布局足夠車輛實(shí)現(xiàn)便利取車，導(dǎo)致用戶體驗(yàn)不足，單車使用頻次較低。”

收益難以覆蓋成本，共享汽車“燒錢”的運(yùn)營(yíng)模式嚴(yán)重依賴融資，余目指出，一旦失去持續(xù)的資金來源，便會(huì)爆發(fā)資金鏈斷裂危機(jī)，特別是創(chuàng)業(yè)公司，相比傳統(tǒng)車企來說，沒有車輛和資金上的優(yōu)勢(shì)，又沒有自身造血能力，因此更難以生存，行業(yè)洗牌將從創(chuàng)業(yè)公司開始。

一位接近途歌的業(yè)內(nèi)人士稱，途歌在準(zhǔn)備C輪融資，但沒找到合適的投資人。

另有一家投資公司的內(nèi)部人士向《國(guó)際金融報(bào)》記者表示，2018年下半年開始，共享汽車投資持續(xù)降溫，準(zhǔn)確來說，其投資風(fēng)口期已經(jīng)過了。

在余目看來，一開始，資本追捧共享汽車行業(yè)，共享汽車便成為了“風(fēng)口上的豬”，但“王利峰們”似乎高估了資本市場(chǎng)對(duì)他們的信心，高估了消費(fèi)者需求，而低估了運(yùn)營(yíng)的成本，所以風(fēng)口過去后，摔死的也是“豬”。

在蔣超看來，共享汽車誰都能做，但并不代表誰都能做下去。一部分共享汽車企業(yè)依然是傳統(tǒng)的門店租賃模式，不具備互聯(lián)網(wǎng)思維，無法精確測(cè)繪城市熱點(diǎn)，僅依靠人工觀測(cè)會(huì)嚴(yán)重影響企業(yè)的盈利。面臨競(jìng)爭(zhēng)，持續(xù)的“燒錢”無法維持現(xiàn)有的商業(yè)模式。小型共享汽車企業(yè)更加適合加盟某些大平臺(tái)，成為區(qū)域性的地方維運(yùn)團(tuán)隊(duì)，“未來將是巨頭的市場(chǎng)”。(記者 張珩 肖逸思 張力克)

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