東風本田還能重回巔峰嗎？

今年上半年，東風本田的日子一點都不舒坦。

官方數據顯示，東風本田今年上半年累計銷量22.7萬輛，同比下滑32.8%。然而，僅僅三年前，東風本田在2020年全年的銷量超過85萬輛，是其年度銷量歷史最高值。此后，東風本田的銷量一路下滑。

【資料圖】

在年初東風集團掀起的“價格戰(zhàn)”中，東風本田也參與其中，近期甚至有經銷商打出思域低于9萬元的優(yōu)惠措施。然而，CR-V、思域等熱銷車型更新換代后銷量和口碑均大不如前，新CR-V的插混車型也銷量寥寥，降價并未能拯救東風本田。

7月16日，在成立二十周年慶典上，東風本田宣布，2025年之前確保電動化車型比例達到50%以上；到2027年，將不再投放傳統(tǒng)燃油車；2030年之前，推出至少10款純電動車型。對于“發(fā)動機專家”東風本田而言，全面投身電動化，可謂充滿未知之數。

或者更加悲觀地說，東風本田真的能支撐到2027年嗎？

▲來源：東風本田官方網站

銷量神話破滅

時間回到2003年7月16日。

這一天，東風本田成立。至此，本田在華擁有兩家合資車企，日系車也在中國市場走上快車道。

成立后，東風本田不負眾望，迅速在市場站穩(wěn)腳跟。從2004年第一輛CR-V正式下線開始，第一個100萬輛下線用時8年；第二個100萬輛用時3年；第三個100萬輛用時2年；第四個100萬輛用時1年半；第五個100萬輛用時僅1年零2個月。

▲第一輛CR-V下線（來源：東風本田官方網站）

2015年之后，東風本田的銷量迎來“三級跳”，從2015年的30萬輛級別升至2017年的70萬輛級別。

2020年，東風本田迎來銷量巔峰，全年銷量超過85萬輛，打破年度銷量歷史記錄峰值。

此時，東風本田在合資陣營中，也已經是昂首挺胸的成功者形象，距離實現年度百萬銷量的目標也只剩一步之遙。

▲2003年3月，東風本田思域發(fā)布（來源：東風本田官方網站）

然而，就在此時，市場給東風本田開了個玩笑。

2021年，東風本田全年銷量下滑至79.3萬輛。這一年銷量的同比小幅下滑，也許只是市場的“技術性調整”，全年接近80萬輛的銷量，讓東風本田還有“優(yōu)勢在我”的自信。

不過，多少真相是以玩笑的形式表現出來。2022年，東風本田全年銷量下滑至65.2萬輛。

2023年上半年，東風本田的銷量進一步下滑至22.7萬輛，同比下滑32.8%，在合資陣營中跌幅僅次于長安馬自達。按照此勢頭，東風本田今年的銷量可能不足50萬輛。

這一次，東風本田再也笑不出來。

短短三年時間，東風本田的銷量就從最高峰處迅速隕落，多個曾經的熱銷車型也泯然眾人。今年上半年，CR-V月銷量從未突破2萬輛，XR-V月銷量僅有5月份銷量超過5千輛，思域僅有3個月的銷量超過1萬輛。

東風本田的銷量神話，破滅了。

降價，救不了東風本田

在銷量的巔峰時期，要買一輛東風本田的車并不容易。

比如CR-V，這款曾經連續(xù)多年位居國內SUV車市年度銷量冠軍，月銷量多次破3萬輛的SUV車型，就有讓消費者加價提車的歷史。

思域，配備1.5T發(fā)動機的緊湊型轎車，落地總價達到18萬元甚至逼近20萬元是常有之事。

XR-V，作為小型SUV，在沒有配備渦輪增壓發(fā)動機的情況下，廠商指導價最高超過15萬元。

▲新思域（來源：東風本田官方網站）

曾幾何時，東風本田的熱銷車型，也有不加價就已經是優(yōu)惠的神氣。即便如此，東風本田的銷量仍然水漲船高。

然而，在電動化浪潮和自主品牌的夾擊之下，東風本田的好日子到頭了。

2022年9月，新CR-V上市。作為曾經叱咤SUV市場的王牌車系，新CR-V卻只給市場帶來了失望。新款CR-V的入門版車型售價比舊款車型上漲了1.6萬元，然而與舊車型相比，新CR-V在動力系統(tǒng)、智能化配置等方面均提升不大，萬年不變的“1.5T發(fā)動機+CVT變速箱”讓人詬病，新增的插混車型也反響平平。

今年3月，東風集團掀起“價格戰(zhàn)”，東風本田也參與其中。在武漢當地，CR-V插混車型大幅降價，起售價跌至20萬元以下，燃油車型起步價也降至15萬元以下。正因如此，CR-V在今年5月和6月的銷量均超過1.7萬輛。

▲CR-V插混車型（來源：東風本田官方網站）

除了CR-V以外，東風本田其他車型也只能降價求生。近期網上傳出了一張思域與XR-V兩款產品的起售價下降至8.99萬元和9.29萬元的宣傳海報，盡管只是部分經銷商的促銷行為，不過已經折射出東風本田的銷量困境。

▲來源：網絡

然而，降價能換來一時的銷量，卻未必長久。如果曾經熱銷的CR-V、思域等車型都要依靠降價換量，那么東風本田其他車型的處境之艱難則可見一斑。接連的降價，也讓東風本田引以為傲的高保值率遭受考驗，消費者被迫選擇當“等等黨”，讓東風本田短期內的銷量更加不堪。

此外，東風本田的車型近年來多次出現質量問題，“機油門”“剎車門”“失速門”，接二連三的車主集體維權事件，也在透支著東風本田的口碑。

降價，救不了東風本田。

電動化全靠“畫餅”？

在二十周年慶典上，東風本田沒有了當年的底氣，更多表現出的是不安和迷惘。

今年7月16日，東風本田發(fā)布“2030新戰(zhàn)略”，宣布2025年之前確保旗下電動化和此車型比例達到50%以上；到2027年，將不再投放傳統(tǒng)燃油車；2030年之前，推出至少10款純電動車型。

與上述豪言壯志形成鮮明對比的，是東風本田現有新能源車型的慘淡銷量。乘聯會數據顯示，今年上半年，東風本田純電車型e:NS1累計銷量僅為2882輛，在“價格戰(zhàn)”之下CR-V插混車型的銷量也僅有3581輛，其中5月份銷量僅為332輛。

▲東風本田e:NS1（來源：東風本田官方網站）

因此，在新能源車型銷量不佳，傳統(tǒng)燃油車型的市場認可度也節(jié)節(jié)下滑之下，東風本田的電動化愿景更像是不切實際的“畫餅”。

此外，對于“發(fā)動機專家”東風本田而言，全面擁抱電動化車型，未必為可取之舉。在原有技術的基礎上，提升燃油車和油電混合車型的性能、舒適度、智能化和性價比等的表現，可能對挽救銷量更加有效。

▲東風本田現有電動化車型（來源：東風本田官方網站）

在合資車稱霸的年代，東風本田嘗到了合資品牌的發(fā)展紅利。如今，面對日新月異的汽車市場，東風本田要做的改變還有很多。

只是，留給東風本田的時間已經不多了。

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