7月31日，哪吒宣布進(jìn)入增程式電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)；10月10日，自游家宣布推出增程式電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品；11月14日，零跑汽車(chē)宣布將全系推出增程式電動(dòng)汽車(chē)；11月30日，長(zhǎng)安汽車(chē)全新技術(shù)品牌“原力”發(fā)布增程式技術(shù)……沒(méi)有人想到，2022年會(huì)有如此多企業(yè)扎堆“增程式電動(dòng)車(chē)技術(shù)“這一賽道。

數(shù)據(jù)顯示，2022年10月我國(guó)增程式動(dòng)力汽車(chē)銷(xiāo)量2.46萬(wàn)輛，同比上升137.84%，市場(chǎng)份額僅占當(dāng)月新能源汽車(chē)總銷(xiāo)量的4.4%。顯然，車(chē)企扎堆增程式技術(shù)賽道的理由不只是市場(chǎng)前景。車(chē)企密集宣布進(jìn)入增程式動(dòng)力汽車(chē)市場(chǎng)同時(shí)，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入漲價(jià)潮。包括比亞迪、哪吒等不同規(guī)模的純電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)紛紛宣布即將提高純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品價(jià)格。兩種現(xiàn)象顯示，車(chē)企密集布局增程式電動(dòng)汽車(chē)存在“投機(jī)”行為。

受新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額擴(kuò)大影響，自2021年以來(lái)，動(dòng)力電池原材料碳酸鋰價(jià)格一直處于上漲的走勢(shì)中。其中，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從2021年初每噸5萬(wàn)元上漲至年末50萬(wàn)元以上，上漲幅度超過(guò)十倍。占純電動(dòng)汽車(chē)成本超過(guò)50%以上的電池，成為制約各家車(chē)企在新能源汽車(chē)領(lǐng)域發(fā)展的重要原因。

梳理發(fā)現(xiàn)，此輪進(jìn)入“增程賽道“的企業(yè)有兩類(lèi)：一類(lèi)是在純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間不長(zhǎng)的弱勢(shì)造車(chē)新勢(shì)力；另一類(lèi)是剛剛宣布成立的全新品牌。與比亞迪等圍繞新能源汽車(chē)做全鏈條布局相比，這些車(chē)企過(guò)去僅僅將投資重心放在單車(chē)產(chǎn)品上，沒(méi)有建立完整的電動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)鏈條。因此，他們?cè)言龀淌诫妱?dòng)汽車(chē)動(dòng)機(jī)不言而喻是降低電池采購(gòu)成本，保障終端市場(chǎng)交付。

作為新能源汽車(chē)技術(shù)路線之一，增程式電動(dòng)汽車(chē)誕生已有100多年歷史。由于電池成本和續(xù)航問(wèn)題，直到2000年后才又一次被人提及。中國(guó)歷來(lái)對(duì)增程式電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)有兩種聲音，一種聲音認(rèn)為增程式電動(dòng)汽車(chē)是過(guò)渡性技術(shù)。2022年前后，大眾中國(guó)時(shí)任CEO馮思瀚認(rèn)為這一技術(shù)是“最糟糕的方案”，長(zhǎng)城汽車(chē)首席增長(zhǎng)官李瑞峰也炮轟華為問(wèn)界產(chǎn)品是“落后技術(shù)”。另一種聲音則表示，在純電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格居高不下與續(xù)航問(wèn)題難以解決的背景下，增程式電動(dòng)汽車(chē)是中國(guó)消費(fèi)者的務(wù)實(shí)選擇。

2019年，理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想回應(yīng)運(yùn)用增程技術(shù)的原因時(shí)曾表示，隨著中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)大，未來(lái)車(chē)用動(dòng)力電池價(jià)格會(huì)持續(xù)上漲，甚至在整車(chē)需求不斷擴(kuò)大的利好情況下，電池原材料回出現(xiàn)期貨化現(xiàn)象，這是整車(chē)企業(yè)無(wú)法估量的成本。因此，理想汽車(chē)選擇以增程技術(shù)切入新能源汽車(chē)賽道。

李想的這番言論在當(dāng)時(shí)被其他競(jìng)品認(rèn)為是對(duì)企業(yè)轉(zhuǎn)型不利尋找的理由。2019年之前，無(wú)論市場(chǎng)還是政策都無(wú)法支撐李想的“電池成本危機(jī)”言論，甚至部分電動(dòng)汽車(chē)地方補(bǔ)貼政策都將增程式電動(dòng)車(chē)拒之門(mén)外。根據(jù)高工鋰電當(dāng)時(shí)統(tǒng)計(jì)，2017年底動(dòng)力電池價(jià)格水平大概處于1.5元/Wh（磷酸鐵鋰）和1.45元/Wh（三元）的水平，比上一年初下滑20%-25%。因此許多人當(dāng)時(shí)樂(lè)觀估計(jì)，電池價(jià)格將進(jìn)一步下行，預(yù)計(jì)動(dòng)力鋰電池單位價(jià)格在2021年將下降50%。受益于當(dāng)時(shí)電池低成本與政策補(bǔ)貼雙重優(yōu)勢(shì)，車(chē)企紛紛圍繞純電動(dòng)開(kāi)始布局，希望在智能化技術(shù)的匹配下讓中國(guó)品牌進(jìn)入30萬(wàn)元市場(chǎng)。

沒(méi)有想到的是，李想4年前的觀點(diǎn)在2022年成為現(xiàn)實(shí)，也倒逼車(chē)企不得不做出應(yīng)變。梳理發(fā)現(xiàn)，包括蔚來(lái)、理想、小鵬、哪吒、零跑在內(nèi)的多家造車(chē)新勢(shì)力企業(yè)電池供應(yīng)商已經(jīng)從過(guò)去的寧德時(shí)代頭部企業(yè)，潛移默化中變成數(shù)家二三線陣營(yíng)的電池品牌，顯示出電池供應(yīng)不穩(wěn)定與成本帶給整車(chē)企業(yè)的壓力。

盡管對(duì)外給出的理由各有不同，但選擇增程式電動(dòng)車(chē)技術(shù)的這些車(chē)企至少存有幾種動(dòng)機(jī)：

壓縮電池成本。以零跑C11為例，純電版本產(chǎn)品電池搭載數(shù)量是理想L9增程電動(dòng)汽車(chē)

產(chǎn)品的2倍。一旦將零跑C11改為增程產(chǎn)品，意味著一臺(tái)純電動(dòng)C11電池體量可以搭載兩臺(tái)增程式電動(dòng)C11。按照電池成本占一臺(tái)純電動(dòng)汽車(chē)成本60%計(jì)算，一臺(tái)售價(jià)22.88萬(wàn)元的純電零跑C11改為增程版本后可以節(jié)省將近7萬(wàn)元。對(duì)持續(xù)處于“賣(mài)的多虧的多”的造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，增程式技術(shù)可以大大降低企業(yè)虧損速度。

減少電池?cái)喙╋L(fēng)險(xiǎn)。目前，進(jìn)入增程式電動(dòng)賽道的企業(yè)面臨的共同問(wèn)題是電池保供。與比亞迪、吉利與長(zhǎng)城等自建電池甚至投資電池原材料不同，增程式電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)由于規(guī)模較小，電池供應(yīng)不穩(wěn)定現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，甚至出現(xiàn)“現(xiàn)金買(mǎi)電池”的情況，企業(yè)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)巨大。盡管多家造車(chē)新勢(shì)力已經(jīng)將電池供應(yīng)商擴(kuò)大到二三線品牌，但仍無(wú)法保證電池供貨穩(wěn)定。運(yùn)用增程電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)后，原本供應(yīng)一輛純電動(dòng)汽車(chē)的電池可以保證2-3臺(tái)增程式電動(dòng)汽車(chē)的電池裝機(jī)量需求。對(duì)他們而言，增程式電動(dòng)車(chē)可以大大降低終端交付壓力。

利用增程技術(shù)提高企業(yè)利潤(rùn)，減少虧損額。相比日益增長(zhǎng)的電池成本，由于增程式電動(dòng)車(chē)搭載增程器系統(tǒng)成本較低，一套4缸增程式發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)成本可以控制在1萬(wàn)元以內(nèi)，大大降低企業(yè)成本。理想汽車(chē)是造車(chē)新勢(shì)力中虧損額度最小的車(chē)企，間接證明增程電動(dòng)車(chē)技術(shù)與供應(yīng)鏈成本優(yōu)于蔚來(lái)、小鵬等其他造車(chē)新勢(shì)力。

按照增程式電動(dòng)汽車(chē)電池搭載規(guī)模減半計(jì)算，一輛30萬(wàn)元的純電動(dòng)汽車(chē)使用增程式技術(shù)后價(jià)格應(yīng)該至少降低5-8萬(wàn)元。事實(shí)上，市場(chǎng)上銷(xiāo)售的增程式電動(dòng)汽車(chē)終端價(jià)格并不比純電動(dòng)汽車(chē)便宜。梳理發(fā)現(xiàn)，目前市場(chǎng)上銷(xiāo)售的10款增程式電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品中8款價(jià)格超過(guò)30萬(wàn)元。“虛高”的價(jià)格，讓人對(duì)進(jìn)入這一賽道的企業(yè)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生懷疑。

根據(jù)我國(guó)出臺(tái)的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策的通知》（財(cái)建〔2020〕86號(hào)，下稱“《通知》”）規(guī)定，2022年前財(cái)政補(bǔ)貼為新能源汽車(chē)產(chǎn)品設(shè)定了30萬(wàn)元售價(jià)門(mén)檻，這就為頭批進(jìn)入增程式電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的理想、問(wèn)界等企業(yè)提出要求，如果達(dá)不到30萬(wàn)元，企業(yè)無(wú)法拿到補(bǔ)貼。對(duì)尚未實(shí)現(xiàn)盈利的他們來(lái)說(shuō)，相比終端市場(chǎng)銷(xiāo)量的不確定性，補(bǔ)貼是一筆可觀收益。

基于此，新能源汽車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)一批“營(yíng)銷(xiāo)類(lèi)”或“資本類(lèi)”造車(chē)新企業(yè)。相比制造企業(yè)以銷(xiāo)售為核心收益不同，“營(yíng)銷(xiāo)類(lèi)”或“資本類(lèi)”企業(yè)主要依靠資本融資取得收益。相比過(guò)去吉利、長(zhǎng)城等民營(yíng)車(chē)企“自負(fù)盈虧“的造車(chē)模式，造車(chē)新勢(shì)力主要依靠私募融資與IPO上市回報(bào)投資人。目前，沒(méi)有一家造車(chē)新勢(shì)力實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)自負(fù)盈虧，仍然走在“賣(mài)的多虧的多”的道路上。

按照資本市場(chǎng)對(duì)造車(chē)新勢(shì)力考核，企業(yè)的“市夢(mèng)率”源自單車(chē)高溢價(jià)以及所謂的智能化技術(shù)。因此，增程式電動(dòng)汽車(chē)為迎合投資人的單車(chē)溢價(jià)與智能化技術(shù)要求，在底層技術(shù)成本較低情況下，依靠大屏幕、智能軟硬件堆砌抬高單車(chē)價(jià)格。換句話說(shuō)，部分造車(chē)新勢(shì)力不是在為消費(fèi)者造車(chē)，而是為融資制造工具。

例如華為力推的問(wèn)界增程式電動(dòng)車(chē)M5，源自東風(fēng)小康旗下賽力斯SF5。通過(guò)華為智能化技術(shù)賦能以及對(duì)整車(chē)品控的優(yōu)化，這款原本售價(jià)僅十幾萬(wàn)元的產(chǎn)品身價(jià)直接提升到30萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間。小康股份也借此在資本市場(chǎng)融資數(shù)十億元。如果單靠小康股份自我盈利能力，不可能獲得如此高的資本回報(bào)。從這個(gè)角度觀察，就不難理解包括大眾、長(zhǎng)城汽車(chē)在內(nèi)高管對(duì)增程式電動(dòng)車(chē)造車(chē)新勢(shì)力的負(fù)面評(píng)價(jià)。他們批評(píng)的不是增程式技術(shù)，而是原本一項(xiàng)普惠的新能源技術(shù)被包裝成高出原值數(shù)倍的“資本產(chǎn)品”。

麥克盧漢曾說(shuō)，蘋(píng)果派不好也不壞，決定其價(jià)值的是蘋(píng)果派的食用方式。放到增程式電動(dòng)車(chē)技術(shù)上亦是如此。技術(shù)也從不分好壞，而是是否適合使用者。扎堆增程式電動(dòng)車(chē)賽道是市場(chǎng)的選擇，但提醒部分車(chē)企，千萬(wàn)別把增程式電動(dòng)車(chē)作為“融資工具”。作為一項(xiàng)普惠技術(shù)，誰(shuí)能將增程式電動(dòng)車(chē)帶入10萬(wàn)元這一中國(guó)乘用車(chē)最大市場(chǎng)，誰(shuí)就有可能成為增程式電動(dòng)車(chē)賽道未來(lái)真正的贏家。

免責(zé)聲明：市場(chǎng)有風(fēng)險(xiǎn)，選擇需謹(jǐn)慎！此文僅供參考，不作買(mǎi)賣(mài)依據(jù)。

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